Нобиле Умберто. Крылья над полюсом. Амундсен (112 стр.)

Казалось, Амундсен должен был быть доволен: он осуществил все свои планы, слава его в Норвегии затмила славу Фритьофа Нансена, которому Амундсен всегда поклонялся, перед авторитетом которого трепетал, и сам Нансен публично признал его великим полярным исследователем.

Дирижабль «Норге» готов взмыть в воздух, чтобы устремиться в трансарктический перелет.

Норвежский летчик Дитрихсон всегда был верным другом Амундсену.

Валлет, Брази, Гильбо и Де-Кювервиль-экипаж «Латам-47»- не знали, что отправляются в свой последний полет...

«Латам-47» перед стартом.

На этой стеле, воздвигнутой Умберто Нобиле в 1969 году в заполярном Тромсё, высечено и имя Руала Амундсена.

Здесь Амундсен отдыхал и принимал своих друзей.

Норвежцы не забыли своего героя и заботливо охраняют его дом на берегу Буинефьорда.

Крепко сжав кулаки, неотрывно глядя в море, стоит бронзовый Амундсеи на одной из площадей Тромсё.

Но прошли торжества, отгремели овации и салюты, засохли цветы; наступили будни. Триумфальный полет, как всегда, принес Амундсену не только славу, но и крупные долги. И снова нужно было зарабатывать деньги лекциями, книгами, статьями.

В буржуазном мире славе нередко сопутствуют зависть, клевета, инсинуации. Мелкие недоразумения между людьми, неизбежные в большой и сложной экспедиции, порой возводятся в абсолют и становятся пищей для сенсационных измышлений, порочащих известных людей. Так случилось и на этот раз. Вскоре после завершения полета в разных газетах появились статьи, в которых говорилось о том, что на борту «Норге» во время полета между норвежцами и итальянцами все время происходили стычки. Это измышление со всей категоричностью опроверг сам Амундсен в книге-отчете о полете, опубликованной вскоре после возвращения домой. Вог что он писал по этому поводу:

«Наш полет возможно было совершить только при величайшем дружелюбии, и мы заверяем вралей из заграничной сенсационной прессы, что более спокойного и мирного места, чем «Норге» во время полета, никогда не существовало. Да будет нам позволено заявить здесь без околичностей и самым категорическим образом, что за время всего полета мы ни разу не слышали ни одного невежливого слова, не видели ни одной кривой физиономии. Да и каким образом можно было выбрать на ссоры время? Один этот вопрос кажется нам вполне достаточным, чтобы повергнуть в прах все злостные измышления такого рода» («Первый полет над Северным Ледовитым океаном», стр. 267).

Появились многочисленные статьи, ставящие под сомнение руководящую роль Амундсена при перелете. В них говорилось, что Амундсен и Элсуорт были не более чем пассажирами и наблюдателями, что Нобиле не только создал дирижабль, но и умело провел его не только из Рима к Шпицбергену, но и через Атлантический бассейн. До Амундсена доходили слухи, что Умберто Нобиле в Италии встречают как покорителя Северного полюса, что на него сыплются награды, что ему пожалован генеральский чин. Даже некоторые норвежские газеты вслед за итальянскими стали славословить Нобиле, умаляя заслуги Амундсена.

Амундсен был человеком замкнутым и самолюбивым. Клевета, намеки и прямые нападки в прессе сделали его излишне подозрительным и раздражительным. Трудное финансовое положение заставляло его следить за тем, чтобы описания экспедиции не уплывали из его рук. А потом, он уже был избалован славой и ему было обидно, что его ставят позади неопытного в полярных делах человека. Амундсен начал вспоминать отдельные штрихи поведения Нобиле во время перелета, которым тогда он не придал значения и которые теперь казались ему весьма характерными для Нобиле.

Эволюция отношения Амундсена к Нобиле хорошо прослеживается при сравнении книг, написанных им с интервалом в год. В своей книге-отчете он щедро расточает Нобиле похвалы. Так, например, характеризуя участников полета, он пишет:

«В капитаны корабля нам удалось заполучить самого подходящего для этой цели человека - полковника Умберто Нобиле, конструктора и строителя «Норге». Кроме того, он за время существования воздушного корабля совершил на нем целый ряд удачных полетов. Мы поздравили друг друга с удачей, когда Нобиле дал нам согласие, и единодушно признали, что более подходящего человека нельзя было найти. С первой же минуты своего назначения Нобиле с головой ушел в дело. Если упоминать о тех или иных его изумительных достоинствах, то, как нам кажется, добросовестность в подготовке к нашему полету должна стоять в списке номером первым» (Там же, стр. 262).

Или вот еще восторженные слова в адрес Нобиле, по поводу приземления дирижабля на Аляске:

«Он был проведен блестяще, и мы в знак уважения обнажаем головы перед капитаном корабля за то спокойствие и красоту, с которыми все было выполнено».

И лишь в одном месте, в конце отчета, где Амундсен описывает прибытие состава экспедиции в Сиэттл, пробегает тень раздражения. Сходя с парохода, Амундсен увидел Нобиле и двух его спутников в блестящей военной форме, тогда как все остальные были в костюмах золотоискателей, которые удалось раздобыть на Аляске. А между тем перед отправлением на Шпицберген они договорились не брать в полет ничего лишнего. «Гнев охватил меня, когда я это увидел, но что пользы от того, что я рассердился! Полет был совершен, так что теперь к нему ничего нельзя было ни прибавить, ни убавить» (Там же, стр. 282).

И вот за короткое время Амундсен стал врагом Нобиле. Виной тому были газетные сплетни, нескончаемые денежные затруднения, расшатанная постоянным напряжением нервная система. Всего лишь через год, в книге «Моя жизнь», в главе VIII под названием «Трансполярный перелет на «Норге», он рисует поведение Нобиле в экспедиции только черными красками.

Чешский физик профессор Франтишек Бегоунек, хорошо-знавший и Амундсена, и Нобиле, считает выпады Амундсена против Нобиле несправедливыми. Во время подготовки полета Бегоунек находился в Кингсбее, где занимался исследованиями атмосферного электричества. Кстати, он отдал на «Норге» свой единственный прибор для научных наблюдений- фотоскоп. Амундсен пригласил его участвовать в полете, но в последний момент выяснилось, что для него не осталось места в гондоле дирижабля.

Через два года он принял участие в экспедиции Нобиле на дирижабле «Италия», закончившейся катастрофой. Об этой экспедиции он написал книгу «Трагедия в Ледовитом океане» (изданную на русском языке в 1962 году издательством «Иностранная литература»). В своей книге он говорит, что, отзываясь о Нобиле самым резким образом, Амундсен был неправ. «Это оттолкнуло от Амундсена многих почитателей, в том числе и на его родине, в Норвегии».

Да, вероятно, Амундсен не был объективен в оценке Нобиле. Но понять его можно. Всю свою жизнь он посвятил одному стремлению - быть первым в неизведанных и самых трудных местах. Когда стало известно, что Нобиле готовит собственную экспедицию в Арктику на новом дирижабле, это вызвало новый прилив популярности молодого воздухоплавателя. Заслуги его в предшествующем полете преувеличивались, а заслуги Амундсена и его соотечественников сводились на нет. В вакханалии клеветы и измышлений буржуазной прессы трудно было отделить, что говорил сам Нобиле, а что было гипертрофировано или просто выдумано досужими репортерами.

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1928 года (в высоких широтах ночи светлые и в конце лета) с норвежского рыболовного судна «Бродд» заметили качающийся на волнах круглый предмет.

— Посмотрим,— скорее от скуки, чем от любопытства, предложил помощник шкипера.

— А! Бочка из-под машинного масла! Не стоит тратить время,— отмахнулся шкипер Гарейд.

— Но форма какая-то необычная. Да и длинновата,— усомнился помощник.

Гарейд проворчал что-то по адресу настырного подчиненного и приказал повернуть на предмет...

Когда находку подняли на палубу, рыбаки отрешенно сняли зюйдвестки, и радист торопливо отстучал: «Всем, всем, всем. Найден поплавок гидросамолета, по-видимому, «Латама». Наши координаты... В 3.00 войдем в Тромсе. Нужен эксперт».

Экспертизой руководил норвежский адмирал Герр. Да, рыбаки не ошиблись.

Поплавок принадлежал «Латаму О2», № 47.

Летающая лодка новейшей модели, которую французы готовили для полета через Атлантику, стартовала из Тромсе. Командовал экспедицией Руал Амундсен. Летели не через весь океан, а гораздо ближе,— на Шпицберген. Ожидалось, что к вечеру самолет совершит посадку в Кингсбее. Туда уже прилетела «Савойя» итальянца Маддалены, стартовавшего несколькими часами раньше. Но «Латам» исчез. И вот через семьдесят три дня этот поплавок...

Назавтра во всех газетах мира бушевал шквал сообщений. Теперь уже в гибели великого норвежца никто не сомневался. И потому другая случайная находка, подтверждающая катастрофу,— бензобак, обнаруженный в море полтора месяца спустя (13 октября),— как-то осталась в тени. Знали о ней, пожалуй, только специалисты. Жадной до сенсаций прессе она была попросту неинтересна. Вот если бы найти место, где затонул самолет, да опустить водолазов — пофантазировали некоторые газеты. И на том дело кончилось.

Куда и зачем летел «Латам»?

Вернемся к событиям более чем полустолетней давности. За три месяца до находки поплавка, в конце мая 1928 года, в Осло был устроен банкет. Американские летчики Уилкинс и Эйельсон совершили перелет от мыса Барроу на Аляске до Шпицбергена. Впервые аппарат тяжелее воздуха пересек Центральный арктический бассейн.

Поднимались тосты, звенел хрусталь. И конечно же, после виновников торжества одной из главных фигур на банкете был человек-легенда, загадочный норвежец Руал Амундсен. Три года назад Амундсен и американец Эльсворт совершили ошеломляюще смелый полет на двух летающих лодках к полюсу. Самую малость не дотянули Н-25 и Н-26 до вершины мира. Вынужденная посадка. Возвращение на одном самолете, фантастически удачное, просто... по ту сторону риска.

Впрочем, в кругу полярных исследователей давно укрепилось мнение, что Амундсену поразительно везет. Не было еще экспедиций, из которых он не возвратился бы с триумфом; даже воздушных, в ту пору еще весьма и весьма ненадежных. Но моряк уверовал в авиацию. Иного способа штурма Арктики он теперь не признавал.

Последнее время небо над Северным Ледовитым океаном все чаще вспарывал гул авиационных моторов. Год спустя после попытки Амундсена на сухопутном трехмоторном «фоккере» — «Жозефина Форд», снабженном лыжами, полюса достигли американцы Ричард Бэрд и Флойд Беннет. И Амундсен был одним из первых, кто встречал победителей на Шпицбергене. Спустя сутки после Бэрда к полюсу отправился дирижабль «Норвегия». Руководитель экспедиции — Амундсен, командир дирижабля — Умберто Нобиле.

Нобиле... Здесь, за банкетным столом, его имя стараются не упоминать. Из уважения к почетному гостю. После полета «Норвегии» сложные отношения установились между Амундсеном и Нобиле. Суть размолвки уже потонула в нагромождении газетных и журнальных статей. Для прессы же сенсация: поссорились два великих исследователя! Каждый публично обвинил другого бог знает в каких смертных грехах, и оба заявили, что терпеть не могут друг друга.

А имя Нобиле было на уме всех сидящих за столом. Ведь здесь звенят бокалы, а Умберто Нобиле на своем гигантском дирижабле «Италия» снова летит к полюсу. Уже без Амундсена. Вполне понятно, как глубоко уязвлено самолюбие «полярного исследователя номер один». Да что делать. Видимо, звезда Амундсена клонилась к закату. И в настроении его, и в высказываниях явственно ощущались мотивы усталости, мысли о неизбежной смерти. И уж если это произойдет, говорил Амундсен, то лучше в небе. «Вы знаете, как хорошо наверху. Я хотел бы там умереть. Чтобы смерть ко мне пришла таким рыцарским образом. Это было бы достижением моей мечты — смерть быстрая и без страданий. Более тридцати лет назад, в бельгийской экспедиции, я почувствовал опасность медленной гибели — единственное, чего я боюсь».

Банкет продолжался. На серебряном подносе росла горка поздравительных телеграмм. Зачитывали их громко, торжественно. И вот, когда к концу банкета была распечатана очередная телеграмма, читающий запнулся. Притих и оживленный разговор.

После паузы в зале четко и ясно прозвучали слова: «Связь с «Италией» потеряна».

Сидящие за столом были опытны и понимали, что значит в Арктике потерять связь.

Табу на упоминание имени Нобиле мгновенно снято. Стали высказывать догадки, предположения. Обсуждать варианты предполагаемых поисков. Здесь собрались мужественные люди. Стержнем их жизни было действие. Лишь Амундсен не проронил ни слова, пока под занавес застолья не спросили и его, готов ли он принять участие в поисках, «Без промедления»,— коротко ответил Амундсен. И казалось, лицо его не выразило никаких эмоций. Словно все было решено заранее, и короткой этой фразой как бы отдавался самому себе приказ.

Так среди хрусталя, белоснежных скатертей и светской беседы великий норвежец решил свою судьбу.

Поиск «без промедления» не получился, хотя готовность прийти на помощь потерпевшим катастрофу после того, как русский радиолюбитель Николай Шмидт поймал радиосигналы со льдины, выразили сразу несколько стран. Непросто привести в движение громоздкий механизм поисковых работ. Тем более в масштабе международном. Хотя уже спешно готовились ледоколы, транспортные суда, самолеты.

Норвежское правительство тоже включилось в этот союз солидарности. По какой-то причине руководителем воздушной группы назначили не Амундсена, а военного летчика Рисер-Ларсена — спутника Амундсена в полетах к полюсу. Амундсену даже участвовать в поисках не предложили. Впрочем, все это объяснимо. Его ссора с Нобиле была слишком громкой. И телеграмма Нобиле, по мнению норвежского правительства, ссору не уравновешивала. (Имеется в виду одна из первых телеграмм со льдины, когда Нобиле, отбросив все условности нелепой размолвки, прямо сообщал, что руководство экспедицией, посылаемой к месту падения «Италии», следует поручить Амундсену.)

Амундсен решает организовать собственную группу… Но опять проклятый вопрос — деньги. Всю жизнь этого бесстрашного человека преследуют материальные затруднения. Да разве его одного! Такова участь многих. «Унижение, которым подвергается их самолюбие, даже честь, при изыскании средств составляет трагедию жизни исследователя»,— писал в своей книге норвежец.

Самолет для Арктики нужен надежный. Амундсену нравится летающая лодка «Дорнье-Валь», на которой он летал к полюсу. Только вот цена! Средств, которые может дать старый друг Эльсворт, хватит лишь на четверть самолета. Объявить подписку о пожертвованиях? Влезть в долги? Ну хорошо, деньги будут. А когда? Время, страшно торопит время! Дело не в том, кто достигнет льдины первым. Ситуация день ото дня становится все более угрожающей. «Именно потому я должен был действовать как можно быстрей», — сообщал Амундсен Эльсворту.

Они-то знали, что такое оказаться на льдине после аварии.

Тем временем далеко на юге, во Франции, внимательно следит за газетными сообщениями Рене Гильбо, тридцативосьмилетний опытный моряк и авиатор. Правда, опыт его в основном южный, даже тропический. Служба на линкоре «Республика» в Средиземном море, плавания в Африку, Америку, к Антильским островам. Последние двенадцать лет он в гидроавиации. Командует эскадрильей. Строит военно-воздушную базу на острове Мело в Эгейском море. Открывает авиалинию Франция — Мадагаскар, за что произведен в капитаны 111 ранга и награжден орденом Почетного легиона.

Гильбо заканчивает испытания нового гидросамолета в городке Кодабекна-Ко на Сене. Ему предстоит трансатлантический перелет из Европы в Америку. К этому путешествию готовится и капитан-лейтенант Пари на гидросамолете КАМС-55.

Может быть, перед Атлантикой испытать «Латам» в Арктике? Повод отличный. Знаменитый Амундсен нуждается в самолете. Ему нужен именно гидросамолет, он уже отказался от предложенной французами «сухопутной» машины. А что, если, следуя принципам международной солидарности, Франция предоставит ему «Латам»?

Гильбо звонит министру военно-морских сил. Правда, он далеко не уверен, что недавний его патрон — Гильбо некоторое время был адъютантом министра — не выразит неудовольствия.

Министр выслушивает молча. Повисает пауза. Гильбо огорченно думает: «Все пропало». Но вскоре следует ответ: «Как кстати вы позвонили. Норвежцы только что через министерство гражданской авиации обратились к нам с просьбой предоставить гидросамолет. Я вас и рекомендую».

Гильбо почти не верит в ошеломляющую удачу. Лететь вместе с самим Амундсеном!

Быстрые сборы! Жаль, что придется заменить второго пилота. Капитан-лейтенант де Кювервиль отличный авиатор и товарищ, но — нелепый случай — винтом отрубило три пальца. Только что он вышел из госпиталя и всем друзьям разослал открытки: «Я могу еще пилотировать, наблюдать, писать. Перо держу крепко».

Де Кювервиль, узнав, что Гильбо его оставляет, приходит в ярость. Вместе собирались лететь через Атлантику. А тут без него! Он добивается приема у министра авиации, и Гильбо сдается. Дружба восстановлена.

Бортмехаником взяли Георга Брази. Двадцатишестилетний механик был что надо, не раз с честью выходил из тяжелых аварийных ситуаций, отличался редким самообладанием. А радиотелеграфист Эмиль Валетта, несомненно, один из лучших специалистов французских ВМС. И большой юморист. Главное же — все четверо превосходно сработались во время испытательных полетов.

Французы готовы отправиться хоть на край света. Но «Латаму» в полете до Норвегии все время препятствуют какие-то досадные мелочи. Скажем, на рассвете 16 июня вдруг поднялся ветер и развел в устье Сены волну. Она здесь возникает легко: речное течение сталкивается с морским, и при ветре получается, как говорят французы, «маскарет». Вылет из Кодабекна-Ко отложили до восьми, но все равно с первой попытки взлететь не удалось. Вторая попытка, третья... От воды «Латам» смог оторваться лишь в десятом часу.

Короткая остановка у побережья Англии в Дувре, затем восьмичасовой перелет над штормовым Северным морем. Вечером 16 июня они были в Бергене.

На следующее утро Амундсен и его спутники Дитрихсен и Вистинг, прибывшие в Берген из Осло, впервые увидели «Латам». Самолет вроде бы нравился и вместе с тем озадачивал. Он был деревянным. Достаточно прочным, оправленным в сталь, но деревянным. Конечно, в экспедиционных условиях ремонтировать дерево проще, но ведь и повреждается оно легче. Тем более в полярном море, где круглый год плавают льдины. Для боковой остойчивости «Латам» снабжен на концах крыльев балансными поплавками. Этим он проигрывал в сравнении с привычным норвежцам цельнометаллическим «Дорнье-Валь», на котором функцию поплавков выполняли прочные боковые плавники — «камбалы», как их называют морские летчики. Поплавки же увеличивали вероятность зацепления за случайную льдину. Да и разводья во льдах для посадки и взлета должны быть значительно шире, чем для «Дорнье-Валь». А потеря поплавка, особенно при волнении, означала неминуемую катастрофу — гидросамолет терял остойчивость, «черпал» крыльями поверхность моря и переворачивался. Впрочем, немало у «Латама» и положительных качеств. Два" надежных пятисотсильных мотора, установленных «тандемом»,— один тянет, второй толкает. Грузоподъемность почти четыре тонны. Крейсерская скорость — 140 километров в час. Радиус действия до 2,5 тысячи километров. В последний момент перед отлетом из Франции в самолете кое-что усовершенствовали: добавили радиогониометр, позволяющий брать пеленги на работающие радиостанции, в карбюраторы установили систему обогрева. Работы контролировал сам монсеньор Латам. Состоялось знакомство с экипажем. Французы весело примеряли привезенную Амундсеном полярную одежду. Им, привыкшим к теплому Средиземному морю, она была в диковинку. В Бергене долго не мешкали. Провели день, знакомясь, приглядываясь друг к другу. Заправились горючим. Брази проверил работу моторов. Де Кювервиль придирчиво проконтролировал ремонт поплавка, слегка поврежденного при посадке. Погрузили 20 килограммов пеммикана и столько же шоколада, большую коробку овсяных галет, винтовку с сотней патронов, сто плиток сухого спирта для походной кухни.

Французы считали, что Амундсен будет один, а тот захватил в Берген Дитрихсена и Вистинга. Но разве де Кювервиль уступит место Лейфу Дитрихсену! Ни за что! Ну а если брать и Вистинга — машина будет перегружена.

Пошли на компромисс. Капитана Вистинга отправили на Шпицберген пароходом. Но Амундсен настоял все же взять Дитрихсена. Их связывает многое — еще недавно они летали к полюсу, вместе стояли на грани гибели.

Вечером направились в Тромсе. Настало утро 18 июня. Возможно, последнее утро их жизни, потому что никто не знает, дожили они или нет до захода солнца.

Шаг за шагом восстанавливаем, каким же был для них последний день. Все совершалось буднично... Залили полностью горючим все шесть баков гидроплана. Чтобы перекусить в воздухе на пути к Шпицбергену, прихватили бутерброды, копченую лососину, несколько бутылок минеральной воды. Погода в Тромсе отличная. Геофизический институт — с его директором господином Крогнесом у Амундсена были старые добрые контакты — сообщил: на пути до Шпицбергена дует легкий ветер, местами туман. В четверть двенадцатого новый звонок от геофизиков — между Гренландией и Шпицбергеном появилась область низкого давления, и есть опасность ее развития...

Через час из Вадсе — это к северо-востоку от Тромсе — вылетел на Шпицберген Маддалена. Потом еще одно телефонное подтверждение, что у Медвежьего острова пока ясно и тихо.

Полное безветрие было и в Тромсе. А перегруженным гидропланам нужен хоть легкий встречный ветерок. Финский и шведский самолеты, также направляющиеся на Шпицберген, отложили вылет на сутки. Амундсен решил подождать сводку погоды на два часа дня.

Мы не находим в действиях Амундсена какой-то поспешности, нервозности, риска, желания опередить экипажи других самолетов. Хотя в прессе тех лет высказывалось и позднее перекочевало в книги о великом норвежце мнение, что честолюбие, стремление выиграть гонку всегда отличали его характер. В молодости — да, но на вершине зрелости — нет. Да и не тот случай, не те обстоятельства, чтобы проявлять рекордсменство. Координаты лагеря Нобиле известны. Люди вовсе не на грани гибели. За три недели они обжились немного на льдине, появился в лагере даже кое-какой комфорт.

Причиной рассуждений о Мнимом стремлении Амундсена первенствовать служило событие двадцатилетней давности. Событие драматическое. Когда на пути к Южному полюсу Амундсен опередил капитана Скотта. Гибель Скотта и его товарищей оставила глубокий след в сознании норвежца победителя. С той поры он утратил вкус к формуле «любой ценой, но первым». И два года назад, когда в Кингсбее Амундсен встретился с Ричардом Бэрдом — оба они летели к Северному полюсу: Бэрд на самолете, Амундсен на дирижабле,— норвежец спокойно дал американцу опередить себя на сутки. (Более подробно об этом мы рассказывали в десятом номере «Вокруг света» за 1977 год.)

Амундсен, конечно, понимал — рисковать ради прилета несколькими часами раньше было бы неразумно. Однако он торопился более других. Не ради рекордсменства, а по мотивам высоким и гуманным. Ведь недавний противник попал в беду, просил о помощи. Забыта ссора. Нобиле знает, что Амундсен летит к нему. И оба ждут с нетерпением момента встречи. Амундсен был человеком замкнутым. Раскрывался лишь перед самыми близкими друзьями. В Тромсе, крохотном городишке, наверное, надо бы встретиться с шведским и финским экипажами. Цель-то полета общая. Все обсудить, спланировать. Амундсен же предпочел общество неизменного Дитрихсена и старого приятеля аптекаря Цапфе, у которого обычно останавливался. Даже Гильбо с экипажем поместили отдельно, в гостинице.

И никто не знал точного маршрута его полета.

Вылетели из Тромсе в четыре часа дня и вскоре сели в фиорде. Опять какая-то досадная мелкая неисправность. С момента отлета из Франции, кажется, не было ни одного старта с первой попытки.

Связь с «Латамом» поддерживала радиостанция Геофизического института. Радиопеленгования тогда еще практически не знали. Амундсен же путевые координаты не сообщал.

В 18.45 институт прервал связь, настало время передачи прогнозов погоды для рыбаков. В Норвегии, экономика которой во многом зависит от рыбы, даже полет национального героя Амундсена не мог нарушить передачу жизненно важного рыбацкого прогноза.

А другие радиостанции? Дальность действия передатчика «Латама» при полете составляла около 900 километров. При работе с воды уменьшалась в три раза. В 17.40 радиостанция на острове Инге, на севере Норвегии, разговаривала с «Латамом». В 17.45 «Латам» вызывал Лонгйир на Шпицбергене.

Медвежий остров пытался связаться с «Латамом» в 19.15, но безуспешно. Геофизический институт вновь начал вызывать самолет в 20.00, но эфир молчал. Больше никто в мире не слышал четкого радиопочерка Валетты. Через несколько дней после исчезновения гидросамолета начались поиски. В полярные льды вышли два крейсера, французский и шведский. Шарили биноклями по горизонту вахтенные рыбачьих судов, напряженно слушали эфир радисты береговых и судовых радиостанций.

Но более широко поиски развернулись лишь после 12 июля, когда на борт «Красина» поднялись потерпевшие катастрофу на дирижабле. Все средства тут же были брошены на спасение экипажа «Латама». Всё оказалось тщетно...

Зачем летел Амундсен — ясно. А на вопросы «как?», «где?» произошла катастрофа, ответить гораздо сложней. Генеральное направление полета было, несомненно, на Кингсбей. Но не захотел ли он по пути отклониться? Ведь лагерь Нобиле, хотя координаты его переданы, пока не обнаружен. Шесть человек вместе с оболочкой дирижабля унесены в восточном направлении. Многие обращались с вопросами к майору Майстерлингу, председателю Норвежского аэроклуба, который последним разговаривал с Амундсеном в Бергене. «Не знаю, куда полетел Амундсен. Он мне этого не сказал,— отвечал майор.— Я полагаю, что он отправился прямо к обломкам дирижабля, о месте аварии которого до сих пор ничего не известно».

Катастрофа произошла по маршруту Тромсе — Кингсбей или восточнее, считали организаторы поисков. Однако и в те дни и долго еще потом — во время поисков Амундсена в Норвежском море — многие утверждали: «Амундсен, конечно, опять изменил свой план, как тогда с Южным полюсом...» Вся тактика поисков «Латама» исходила из этих вполне логичных предположений: Амундсен стремился либо на Шпицберген, чтобы оттуда руководить спасательными работами,— его авторитет, огромный полярный опыт сыграли бы существенную роль; либо прямо к месту катастрофы, надеясь на удачу. Вдруг по соседству с лагерем итальянцев окажутся разводья и «Латам», не приспособленный к посадке на лед, сможет сесть. Как всегда в подобных ситуациях, мир заполнился слухами, домыслами, догадками. Двое норвежцев утверждали, что видели, как «Латам» упал недалеко от Медвежьего острова. Впоследствии выяснилось, что это была «Савойя» Маддалены, который опустился на воду, чтобы заменить свечи. Капитаны нескольких рыбачьих судов видели, что какой-то гидросамолет полетел уж совсем невероятным курсом, чуть ли не на запад.

Итак, три версии о месте гибели «Латама».
Прямо по маршруту Тромсе — Кингсбей, где-то в районе острова Медвежьего.
Восточнее этого маршрута, в Баренцевом море.

И наконец, в северо-западном направлении от Тромсе, в Норвежском море.

Причём последняя версия широкому читателю неизвестна. Она сразу не получила развития. И в этом направлении поисков не было. Но эта версия и привлекла наше внимание.

Неподалеку от входа в Маланген-фьорд в тот день 18 июня находилось рыбачье судно. Капитан его Питер Катфьорд позднее сообщил, что видел самолет, который летел в северо-западном направлении и вскоре скрылся в тумане. Было довольно ясно, дул легкий бриз. Но с севера надвигался шторм и плотный туман. Быстро темнел горизонт на северо-востоке.

О том, что самолет летел на северо-запад, кроме Катфьорда, подтверждают китобои Пауль Бьервог и Нестор, суда которых также находились в этом районе. Записи в судовом журнале парохода «Ингерте», который во второй половине дня 18 июня находился примерно в трехстах километрах к северо-западу от Тромсе, полностью совпали с показаниями Катфьорда. В этом районе судно встретило густой туман, а с севера надвигался шторм и дул сильный ветер.

Ухудшение погоды, предсказанное Геофизическим институтом, наступило скорее, чем предполагалось. И, вылетев из фьорда, Амундсен, по-видимому, здраво оценил обстановку. Оставался единственный путь — обойти непогоду западнее.

Зона тумана оказалась обширнее. «Латам», еще больше отклоняясь к западу, вероятно, вынужден был пойти на посадку.

Комиссия, исследовавшая бак и поплавок, по самым ничтожным штрихам — вмятинам, пробоинам на поплавке, деревянной затычке на обломке бензопровода — пыталась установить, что же произошло в море ив каком районе.

Стойки, соединяющие поплавок и крыло, похоже, порвались от сильного удара. Значит, при посадке Гильбо не сумел погасить скорость. Но, с другой стороны, поперечные укосины крепления согнуты так, что это можно объяснить только ударом лодки с кормы. Может, самолет сначала коснулся воды хвостом и после этого перевернулся? Эта гипотеза выглядит правдоподобной. Но на поплавке сзади дыра, и комиссии кажется, что появилась она не во время падения гидроплана и срыва поплавка. Тоже загадка.

Бак либо вылетел из разбитого корпуса во время катастрофы, либо его отделили от фюзеляжа сами члены экипажа. И деревянную затычку на бензопровод поставили. А для этого нужно время... Может быть, бак хотели использовать в качестве спасательного плотика или, что более вероятно, для замены потерянного поплавка? Эксперты располагали ничтожными фактами. И только весьма приблизительно могли сказать о том, где катастрофа произошла. Откуда прихотливые течения принесли бак и поплавок — этих немых свидетелей трагедии?!

Но абсолютно ли немы бак и поплавок? Пожалуй, в те давние годы из них, если так можно сказать, была выжата вся предельно возможная информация.

А ведь с тех пор об океане мы узнали много нового. И если в тридцатые годы не было достаточно полной схемы поверхностных течений севера Атлантики, то сегодня такие карты есть. О чем же они говорят?

Мы долго рассматривали эти карты. Вновь и вновь проверяли всю систему фактов и пришли к любопытному заключению.

Если все три предполагаемых направления полета обозначить на карте секторами — такая геометрия обусловлена тем, что вероятность отклонений от курса будет возрастать пропорционально расстоянию от Тромсе — и совместить с картой поверхностных течений, обнаруживаются некоторые закономерности. В каждом секторе выделяется своя, заметно обособленная схема течений. И любой плавающий предмет, очутившийся в первом секторе, будет дрейфовать против часовой стрелки и неизменно попадет на основное течение, идущее вдоль норвежских берегов к северу.

Поплавок и бак были найдены не на берегу, а «сняты» непосредственно с течения. Следовательно, мы располагаем почти, точным временем их дрейфа, соответственно 73 и 116 дней. Но дрейфовали они с разной скоростью и проделали пути различной протяженности. Пробитый поплавок, наполовину полузатопленный, перемещался как классический буек. На легкий бак с малой осадкой и большой «парусностью» существенное влияние оказывал ветер, как говорят метеорологи, осредненный, результирующий ветер. Ну а теперь, если условно бросить а воду эти предметы там, где они были подобраны, и «запустить» против течения, скорость которого и устойчивость нам известны, а также учесть влияние результирующего ветра, можно с большой долей вероятности назвать место, куда они приплывут. Другими словами, откуда они начали свой путь. Координаты этого района приблизительно 72 градуса северной широты и 9 градусов восточной долготы.

Характерно, что район этот находится в первом секторе, то есть на предполагаемом северо-западном курсе «Латама». И если по этому курсу отложить расстояние, пройденное «Латамом» со времени вылета из Тромсе и до того момента, когда Геофизический институт вновь попытался возобновить связь после перерыва— примерно 400 километров,— то полученная точка оказывается в районе начала дрейфа поплавка и бака. И радиосигнал, поданный из этого района вечером 18 июня рацией «Латама», имевшей дальность действия с воды не более 300 километров, не могла услышать ни одна из станций, которая поддерживала с ним связь. За исключением случайных судов, находящихся в море. Вечером 18 июня радиотелеграфист угольщика «Марита», шедшего на Шпицберген, передал на радиостанцию Кингсбея:

«Траверзе Медвежьего острова я поймал очень слабые сигналы бедствия. Своих позывных и координат станция не сообщила». Угольщик «Марита» находился в пределах досягаемости радиостанции «Латама»... Разберемся и с другими секторами. Если бы поплавок и бак начали свободный дрейф где-то из второго сектора, их во всех случаях понесло бы на север, к Шпицбергену, затем к Гренландии. И вновь к берегам Норвегии они попали бы приблизительно через год. И еще одно обстоятельство говорит не в пользу второго сектора. Кроме «Мариты», сигналы SOS наверняка услышали бы на Медвежьем, в Кингсбее и на севере Норвегии. Даже при условии работы радиостанции «Латама» с воды. Еще меньше вероятность катастрофы в третьем, самом восточном, секторе. Оттуда плавающие предметы идут своим кругом течений, из которого в места обнаружения бака и поплавка теоретически можно попасть через неопределенно долгое время. А слышимость радиосигнала бедствия там, пожалуй, такая же, как и в секторе номер два.

Если бы эту схему можно было положить на стол перед организаторами поиска в июне 1928 года, надо полагать, спасательные средства в первую очередь направили бы именно в сектор номер один.

Желание Амундсена погибнуть в небе легко и просто не осуществилось... «Латам», может быть, из-за отказа одного мотора или какой другой, в этих условиях в общем-то некатастрофической, причины сел на воду.

По нашей просьбе ст. научный сотрудник Гидрометцентра СССР, кандидат географических наук М. Мастерских восстановил синоптическую обстановку 18 июня в районе предполагаемой посадки. Ветер до 15 метров в секунду. Туман. Температура воздуха около нуля. Возможно обледенение. Высота волн — два-три метра. Садиться при такой волне на тяжелой машине — сложное испытание для летчика. Возможно, посадка «Латама» была жесткой, со сносом поплавка.

Взлетать при таком волнении и на неповрежденном тяжелом самолете задача невозможная. Это свидетельство опытных полярных летчиков. Экипаж «Латама» начинает ремонт. Главное — вернуть самолету остойчивость. К моменту посадки только один бак горючего из шести мог быть выработан. Похоже, его извлекли из фюзеляжа, сделали деревянную затычку на бензопроводе и стали приспосабливать вместо потерянного поплавка...

Сколько времени мужественный экипаж боролся за спасение «Латама» и свои жизни, мы, вероятно, никогда не узнаем...

П. Новокшонов, Д. Алексеев

Неизвестным курсом

После полетов русского летчика Я. Нагурского в 1914 году с Новой Земли на поиски пропавшей экспедиции Г. Седова Руал Амундсен — знаменитый норвежский полярный исследователь, покоритель Южного полюса, одним из первых; стал использовать самолеты в экспедициях к «белым, пятнам» высоких широт.

Его замечательный по смелости и организации полет в 1925 году со Шпицбергена к 88-му градусу северной широты на двух «летающих лодках» типа «Дорнье-Валь», способных взлетать и садиться как на воду, так и на лед, уже в те времена убедил многих в могуществе авиации: Конечно, Амундсен понимал, что крылья не всегда спасают полярных исследователей от невзгод и несчастий.

После перелета из Кингсбея через полюс на Аляску в 1926 году он писал: «Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего полета от Свальберда (Шпицберген) до Аляски. Ни одного единого! ...наш совет таков: не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска».

Однако, когда произошла катастрофа с дирижаблем «Италия», Амундсен, не задумываясь, ринулся на спасение экипажа на самолете. Он твердо знал, что впереди предстоят посадки. Но не дух противоречия, который приписывали Амундсену некоторые полярные корифеи, а безысходность положения бедствующих, желание немедленно оказать помощь заставили его принять такое решение.

Несмотря на трагическое положение оставшихся в живых, итальянский диктатор Муссолини не нашел средств, чтобы дать возможность Амундсену приобрести самолет, пригодный для полетов в Арктике (таким был, например, «Дорнье-Валь», выдержавший испытания в тяжелых условиях высоких широт). Сам Амундсен на затраты пойти не мог. Как-то однажды он с иронией сказал: «Если мне приобрести самолет на свои средства, мои заработки, то в экспедицию я смогу вылететь только, когда мне исполнится 110 лет».

Когда все надежды на помощь от заинтересованной стороны, казалось, исчезли, свой самолет и свое участие в полетах Амундсена неожиданно предложил французский военный летчик Гильбо. Ни Гильбо, ни его экипаж не знали, что такое Арктика, всю жизнь летали над Средиземным морем, над Африкой, в широтах, где лед можно было увидеть только на вершинах гор или в ведерке для охлаждения шампанского, но высокое человеческое чувство солидарности давало им право на этот риск.

Что являл собой летательный аппарат, предоставленный военным министерством Франции? «Латам-47» был гидросамолетом, так называемой «летающей лодкой» деревянной конструкции, с килеватым дном и громоздкими поплавками на концах крыльев. Он мог садиться и взлетать только на воду и с воды. В отличие от него металлический «Дорнье-Валь», плоскодонный и беспоплавковый, производил посадку и взлет в любых условиях — на воде и на ровном льду. Амундсен понимал это, он знал, что «Латам-47» не отвечает необходимым требованиям, но время не ждало, и он вылетел на чужой машине, с чужим экипажем.

Не однажды летая в районе Шпицбергена в июле, августе и сентябре, Амундсен видел к северу от архипелага большие пространства открытой воды. Он, вероятно, рассчитывал на посадку среди разреженного льда или в разводья между ледяными полями. Амундсен получил информацию, что лагерь потерпевших находится на обломке ледяного поля, окруженном 8—9-балльным крупнобитым льдом, где есть разводья, не широкие, но достаточно длинные. Зная, что самолеты Лундборга и Шиберга, а также Рисер Ларсена снабдили лагерь всем необходимым для жизни на дрейфующем льду, включая радиостанции и резиновые лодки, Амундсен не рассчитывал на посадку у лагеря, людям которого к этому времени не угрожала немедленная и неотвратимая опасность.

В худшем положении находилась группа профессора Понтремоли (Она же Александрини) в составе шести человек, улетевших с оболочкой дирижабля после удара гондолы о лед: они еще не были найдены.

По-видимому, Амундсен собирался добраться до района падения оболочки дирижабля. Во всяком случае, горючего, залитого во все шесть баков гидросамолета из расчета на 2500 километров, с избытком хватило бы на то, что бы полностью осмотреть весь район катастрофы с учетом дрейфа и затем вернуться на основную базу спасательных работ, в Кингсбей.

В Тромсе из-за перегрузки горючим и слабого ветра экипаж долго не мог взлететь, неоднократно повторяя старты. Если бы Амундсен планировал вылет до Кингсбея, чтобы оттуда начать спасательные полеты, то на этот маршрут в 750 километров ему с избытком хватило бы трех баков и гидросамолет смог оторваться от воды даже при штиле.

Однако на это Амундсен не пошел. Он, возможно, решил начать поиски упавшей оболочки дирижабля.

Как известно, в западном секторе Арктики циклоны имеют свое генеральное направление от Исландии и Гренландии на восток и северо-восток. Перед окончательным стартом из Тромсе синоптики, уточняя прогноз, сообщили, что между Гренландией и Шпицбергеном появилась область низкого давления, то есть надвигался фронт циклона со всеми его «прелестями» — туманом, низкой облачностью, возможностью обледенения, снегопадами и штормовыми ветрами. Восточнее этого фронта, в районе острова Медвежий и в месте поисков, стояла ясная и тихая погода.

Версия авторов, что «Латам-47» от Тромсе взял курс на северо-запад, спорна потому, что полет, в этом направлении удалял Амундсена от Кингсбея. Более чем опасно было идти к центру циклона по маршруту в сторону Гренландии, где нет никаких баз. На «Латаме-47» были приборы «слепого полета», и летчики Гильбо и Дитрихсен хорошо владели ими, на борту стояли гироскопический искусственный горизонт и гирополукомпас. Но даже эти приборы при курсе, данном Амундсену авторами, вряд ли могли помочь самолету, вторгшемуся в центр надвигающегося циклона. Далее, прекращение радиосвязи не является доказательством того, что «Латам» совершил вынужденную посадку в Норвежском море. Смею заверить по личному опыту и опыту моих коллег, что в те времена радиосвязь была ненадежна. А при посадке рация вообще молчала, так как она снабжалась электроэнергией только в полете, от движения ветрянки встречным потоком воздуха. Такая же рация была и на «Латаме». Кроме того, антенна могла оборваться под тяжестью нарастающего льда, и тогда связь также прекращалась.

В тридцатые годы наши экипажи летали на ледовую разведку от Гренландии до Аляски на лучших зарубежных конструкциях от «Дорнье-Валь» до «Консолидейта», и нет такого полета, чтобы радиосвязь не отказывала, хотя бортрадисты были очень опытны.

На мой взгляд, выброшенный пустой бак не может служить свидетельством, что остальные баки не были выработаны. По-видимому, пробоина в поплавке получена не во время посадки на волну, а позже — от удара льдины сзади, во время дрейфа в окружении льдов. А в координатах, где авторы посадили «Латам»: 72 градуса северной широты и 9 градусов восточной долготы — в это время года крупных льдов не бывает.

И все же очерк Д. Алексеева, сына Героя Советского Союза полярного летчика и испытателя Анатолия Дмитриевича Алексеева, написанный в соавторстве с известным журналистом П. Новокшоновым, интересен и поучителен. Он заставляет думать не только о месте гибели национального героя Норвегии Руала Амундсена и мужественных сынов Франции во имя человеколюбия, но и об ошибках этого исторического полета. В те трудные дни беда сплотила самых различных людей. Весь мир был поражен мужеством советских людей, спасших большую часть итальянской экспедиции. Для нас, советских полярных летчиков, эта трагическая эпопея стала большой и суровой школой. Мы научились многому, что позволило потом завоевать нам Северный полюс, Полюс относительной недоступности и многие другие «белые пятна» Арктики и Антарктики.

Почти полвека летая в Арктике, я много раз мысленно возвращался к этой неразгаданной трагедии. Мое мнение обосновано не только личным опытом, но и опытом моих товарищей, их победами, а иногда и поражениями. Сколько раз, находясь в длительных ледовых разведках, проходя мимо пустынных, необитаемых островов Западной Арктики, до боли в глазах я всматривался в скалистые берега или хаос льдов в надежде где-то обнаружить искореженные фермы трагически погибшего дирижабля, но, увы, причудливые сочетания, так похожие на летательные аппараты, были только игрой света и воображения.

Много версий о гибели Амундсена, и в каждой из них есть доля истины. Так я уверен, что, когда Амундсен в тот солнечный июньский день вышел по своему маршруту в район гибели дирижабля, катастрофа произошла с ним именно в разводье среди льдов, где «Латам» совершил преднамеренную или вынужденную посадку.

Пробоина сзади в поплавке, деревянная затычка в патрубке бензобака — все говорит, что гидросамолет садился ь разводье с редкими, и мелкими льдинками. Экипаж, борясь за свою жизнь, пытался вместо сбитого поплавка установить бензобак. Очевидно, это можно было сделать только со льда...

Что было дальше? Льды, сближаясь, раздавили хрупкий фанерный самолет, и люди остались на битом дрейфующем льду. Обычный финал, когда остаешься один на один с коварной и безжалостной стихией Арктики, без достаточного запаса продовольствия, без снаряжения. Самолет затонул, а поплавок и бак, Находившиеся на льду, вынесло в Гренландский пролив, где скорость дрейфа достигает 25 километров в сутки...

В. И. Аккуратов, заслуженный штурман СССР

1. Создать склады на мысе Платен (80°30" с. ш. и 22°30" в. д.), на острове Скорсби (80°20" с. ш. и 21° в. д.) и на мысе Северный (80°30" с. ш. и 20° в. д.) - самой северной точке острова Вильгельма, а также в проливе Беверли. Склады должны быть хорошо видны издалека. Здесь же оставлялись записка и географические карты данного района.
2. Обследовать район, лежащий к западу от мыса Платен, в поисках следов группы Мариано. Закончив обследование, поисковый десант во вторник 19 апреля должен прибыть к проливу Беверли.
Тринадцатого июня в 23 часа Тандберг и Нойс сошли на лед в устье фьорда Валенберг, который они прошли до конца, чтобы затем пересечь внутреннюю часть Западного Шпицбергена до бухты Рийп. Отсюда они двинулись на север, чтобы выполнить задание.
3.3. Второй рейс "Браганцы"
"Браганца" вернулась в Кингсбей утром 13 июня и в тот же вечер опять вышла в море с новой упряжкой собак и погонщиком - голландцем Ван-Донгеном, который сопровождал техника с шахты в бухте Рождества - датчанина Варминга. Второй рейс проходил под командованием Бальдиццоне. В нем принимали участие Сора, Альбертини, Маттеода, врач лейтенант Чендали, радист Норрито, четверо альпийских стрелков и пятеро моряков с "Читта ди Милано". "Браганца" должна была догнать "Хобби" и затем принять участие в воздушном и наземном поисках группы Мариано, доставив бензин для двух норвежских самолетов и грузы, которые должны быть сброшены над красной палаткой. Предполагалась также попытка добраться до лагеря потерпевших бедствие на собачьей упряжке.
"Браганца" и "Хобби" встретились 15 июня в бухте Бренди и вместе отправились к мысу Северный, куда и пришли на следующее утро. Здесь Рисер-Ларсен и Лютцов-Хольм перебрались на "Браганцу", так как у "Хобби" кончился контракт с итальянским правительством, и оно должно было вернуться в Норвегию, чтобы взять на борт американку мисс Луиз Бойд, которая зафрахтовала это судно для туристского рейса. "Браганца" продолжила плавание и 17 июня бросила якорь в проливе Беверли, в нескольких метрах от берега.
На берегу виднелись развалины хижины, в которой девять лет назад зимовали четыре норвежских охотника. Трое из них умерли от цинги и были похоронены под кучей камней, увенчанной деревянным крестом. Четвертый покинул хижину и двинулся на юг, но не вернулся, и о судьбе его ничего не было известно. Место было пустынное, печальное, усеянное медвежьими следами, с обледеневшими остатками одежды и утвари. Однако именно здесь люди с "Браганцы", приведя в порядок хижину, 19 июня устроят большой склад продовольствия, одежды и снаряжения. Для его охраны оставят двух альпийских стрелков.
В день прибытия "Браганцы" в пролив Беверли два норвежских летчика в 16 часов вылетели на поиски красной палатки, но туман заставил их вернуться. Немного позже они повторили попытку, но после четырехчасового полета вернулись разочарованные: им опять не удалось обнаружить палатку, хотя они пролетали так близко, что мы, ее обитатели, видели их.
В своей книге я рассказываю :
"На третий погожий день, 17 июня, в первые предвечерние часы произошло важное событие. Мы увидели первые самолеты. Их было два, и летели они с юга, в нашем направлении. Тот крошечный мир, который был нашей палаткой, встречал их появление с огромным волнением. Я приказал разжечь костер, чтобы привлечь их внимание, и стрелять из ракетницы, но все оказалось напрасным: оба самолета, которые были от нас в двух-трех километрах, повернули обратно".
Я поспешил радировать на "Читта ди Милано": "Сегодня мы видели два самолета, которые прошли в двух-трех километрах к югу от нас, но до нас не долетели" . "Читта ди Милано" ответил, что самолеты вылетят снова, как только удастся заменить мотор на одном из них.
Действительно, 18 июня оба летчика предприняли новую попытку обнаружить нас - и опять безуспешно. Наша палатка представляла собой крошечную сероватую точку, затерянную среди бескрайних ледяных просторов. И практически невозможно было найти ее без помощи радио, которого не было на маленьких самолетах.
В тот же день высадились две наземные поисковые группы. В одну из них входили Альбертини, Маттеода и два альпийских стрелка - Бич и Пеллизьер; они должны были осмотреть берег до мыса Лоувен в поисках Цаппи, Мариано и Мальмгрена. Другая группа в составе Соры, Варминга и Ван-Донгена на собачьих упряжках отправилась к острову Фойн.
Восемнадцатого июня, в первые послеполуденные часы, на "Браганце" увидели столб дыма, поднимавшийся в районе мыса Северный. Это Тандберг и Нойс, закончив устройство продовольственных складов на мысе Платен, острове Скорсби и мысе Северный, давали знать о себе. Услышав шум самолета, они поднялись на холм, откуда была видна "Браганца". С корабля в ответ на их сигнал трижды прогудела сирена. В тот же вечер Тандберг и Нойс со своими собаками и санями были на борту "Браганцы"".
3.4. Большие гидросамолеты
Тем временем из Италии, Швеции, Финляндии и Франции прибыли большие гидросамолеты, чтобы принять участие в благородной акции по спасению потерпевших бедствие. В Стокгольме кроме двух гидросамолетов "Ганза-Бранденбург" и "Фоккер", погруженных на судно "Таня", решили послать на Шпицберген еще и трехмоторный "Упланд", совершавший коммерческие рейсы между Стокгольмом и Хельсинки. Пилотом "Упланда" был сержант Нильсон, штурманом - лейтенант Карлсон.
Финляндия предоставила одномоторный самолет "Турку", который пилотировал гражданский летчик Лир с лейтенантом Сарко в качестве наблюдателя.
Два гидросамолета прилетели в Тромсё 17 июня.
Из Италии 10 июня вылетел "S-55" с запасом бензина на девять часов полета. Его пилотировали майор Умберто Маддалена и лейтенант Стефано Канья; на борту самолета находились также моторист Рампини и Артуро Мерканти. После коротких остановок в Копенгагене и Стокгольме и приводнения в полночь 13-го числа в Луле для заправки бензином самолет "S-55" 14 июня около 6 часов вечера прибыл в Вадсё.
После первой попытки, оказавшейся неудачной из-за плохой погоды, "S-55" 18 июня в 12 часов 15 минут вылетел из Вадсё и через семь часов приводнился в Кингсбее рядом с "Читта ди Милано". Это был образцовый полет, выполненный с разумной осторожностью и мастерством.
За первой итальянской авиационной экспедицией, организованной по инициативе частных лиц, несколько дней спустя последовала официальная экспедиция итальянских воздушных сил на гидросамолете "Марина-II" типа "Дорнье-Валь", таком же, на каком летал Амундсен в 1925 году. Известие об этом пришло 12 июня. Гидросамолет пилотировали майор Пьер Луиджи Пенцо и лейтенант Тулио Крозио, радистом был Джузеппе Делла Гата, механиками Бараччи и Кодоньотто.
Гидросамолет "Марина-II" вылетел из Италии 13 июня и через четыре дня прибыл в Лул. Восемнадцатого июня он отправился в Тромсё, но ветер и дождь вынудили его вернуться.
3.5. Исчезновение Амундсена
Восемнадцатое июня 1928 года в истории спасательных экспедиций "Италии" стало траурной датой. В этот день Амундсен и его товарищи на самолете "Латам-47" исчезли в просторах Баренцева моря.
В первые же дни исчезновения "Италии" Амундсен вызвался возглавить спасательную экспедицию. Двадцать седьмого мая норвежское правительство уведомило графа Сенни, что Норвегия при условии возмещения расходов готова взять на себя ответственность за экспедицию, руководить которой будет Амундсен.
Ответ пришел в тот же день, 27 мая: итальянское правительство выражало благодарность за уже подготовленную экспедицию под руководством Рисер-Ларсена и просило норвежскую сторону в данный момент не предпринимать каких-либо новых шагов.
После такого ответа Амундсен решил снарядить авиационную экспедицию за свой счет при финансовой помощи Элсуорта. С этой целью он обратился к своему товарищу по экспедиции 1925 года летчику Дитрихсону, который в это время находился в Германии, с просьбой договориться с "Люфтганзой" о приобретении самолета "Дорнье-Валь".
Журналисту Давиду Джудичи из "Коррьере делла сера", который интервьюировал Амундсена на его загородной вилле в окрестностях Осло, норвежец говорил о том, с каким беспокойством он ждет решения Элсуорта:
- Необходимо действовать без промедления. Только тот, кто, как я, провел три недели среди льдов, может понять, что это значит и что помощь в таких случаях никогда не бывает слишком быстрой. Существует чувство солидарности, которое должно объединять людей, особенно тех, кто рискует жизнью во имя науки. Перед этим чувством наши личные разногласия должны исчезнуть. Все, что омрачало наши личные отношения с генералом Нобиле, должно быть забыто. Сегодня я знаю только одно: генерал Нобиле и его товарищи в опасности, и необходимо сделать все возможное, чтобы спасти их.
Однако Элсуорт предложил только две тысячи долларов - смехотворно малую сумму для покупки "Дорнье-Валь". Огорченный Амундсен уже отказался было от своей затеи, когда богатый норвежский коммерсант Фредерик Петерсен, возглавлявший в Париже франко-норвежскую торговую палату, предложил свою помощь. Четырнадцатого июня он сообщил Амундсену, что министр французского морского флота предоставил в его распоряжение гидросамолет с экипажем. Так была организована экспедиция на "Латаме-47", в которой участвовали два капитана французского флота - Рене Гильбо и Альбер Кавалье де Кувервиль, старший моторист французской авиации Жильбер Брази и радист Эмиль Валетт.
Только что построенный "Латам-47" продемонстрировал превосходные летные качества в пробных полетах. Экипаж, который участвовал потом в экспедиции Амундсена, совершил безостановочный перелет из Кодебек-ан-Ко, неподалеку от Кале, в Бизерту (Тунис). Полет оказался очень трудным из-за плохой погоды. Ночью, когда приводнялись в Бизерте, ощущалась сильная качка, которая, однако, не причинила никакого вреда самолету, как показала тщательная проверка, проведенная по окончании путешествия.
"Латам-47" с французским экипажем на борту вылетел из Кодебек-ан-Ко 16 июня в 8 часов 20 минут утра и спустя четырнадцать часов прибыл в Берген. Вечером того же дня Амундсен и Дитрихсон в сопровождении Вистинга - старого товарища Амундсена выехали из Осло в Берген. Семнадцатого июня, вечером, Амундсен и Дитрихсон, сев в Бергене на "Латам-47", вылетели в Тромсё. Самолет прибыл туда после восьми часов полета, в 4 часа утра 18 июня. Атмосферные условия ухудшились, когда самолет прилетел в Тромсё. Амундсен боялся, как бы погода совсем не испортилась, и обрадовался, когда увидел, что небо светлеет. Институт геофизики в Тромсё в 14 часов дал благоприятную метеосводку, и было решено лететь. В 16 часов "Латам-47" с шестью человеками на борту взял курс на Шпицберген. Примерно через два часа после вылета гидросамолет, поддерживавший связь с Институтом геофизики, сообщил, что попал в густой туман, и запросил данные радиопеленга. Радист полагал, что в тот момент "Латам-47" находился вблизи острова Медвежий.
Около 18 часов 30 минут "Латам-47" передал сигнал LWP - позывные радиостанции острова Медвежий. Вероятно, гидросамолет и здесь хотел запросить радиопеленгационные данные. В 18.45 снова был принят тот же сигнал, потом наступило молчание.
Амундсен - великий полярный исследователь и пять его отважных товарищей исчезли в просторах Баренцева моря.
Восемнадцатого июня, когда "Латам-47" покинул Тромсё, там же, во фьорде, находились два других гидросамолета - шведский "Упланд" и финский "Турку". "Марина-II", пилотируемый Пенцо, прибыл на следующий день, около 7 часов утра. Как и "Латам-47", эти три гидросамолета направились на Шпицберген.
Возникает вопрос, не лучше ли было бы, если бы все четыре гидросамолета вместе пересекли Баренцево море? Конечно, это было бы лучше. Но между норвежцами, итальянцами, шведами и французами возникло благородное соперничество в стремлении первыми оказать помощь потерпевшим бедствие, и поэтому каждая экспедиция действовала независимо от других, на свой страх и риск.
Директор Геофизического института в пространном письме, адресованном французскому консулу в Тромсё, пишет по этому поводу:
"Когда я спросил Дитрихсона утром 18 июня, не полетят ли они вместе с двумя другими гидросамолетами, он ответил уклончиво, и у меня создалось впечатление, что они не обсуждали этого вопроса. Помнится, он сказал, что они предпочитают лететь одни, чтобы, смотря по обстоятельствам, иметь полную свободу действий".
Без сомнения, поспешности вылета "Латама-47" способствовала и новость, которую Амундсен узнал в Тромсё, находясь в доме своего друга фармацевта Цаппфе. Ему сказали, что в тот день, в 12 часов 15 минут, Маддалена вылетел на "S-55" из Вадсё прямо в Кингсбей.
Трагедия "Латама-47", совпавшая с трагедией "Италии", потрясла весь мир. Французский военный флот направил в район бедствия крейсер "Страсбург", судно рыбоохраны "Квентин Рузвельт", попросив Министерство обороны Норвегии откомандировать на эти суда двух норвежских офицеров, хорошо знающих Шпицберген. Вместе с этими кораблями французский флот отправил также судно "Дюранс" с продовольствием и снаряжением и зафрахтовал норвежское китобойное судно "Хеймдал". Норвежский флот послал крейсер "Торденскхольд" под командованием адмирала Осло и корабль "Мишель Сар", на борту которого находился Вистинг - старый товарищ Амундсена, а также суда "Веслекари" с Трайгвом Граном и "Хобби" с Рисер-Ларсеном.
В поисках, кроме того, участвовало правительство Дании, без промедления приславшее из Гренландии быстроходный парусник "Густав Хольм".
Все эти суда с помощью норвежских, шведских и французских самолетов обследовали район Баренцева моря между 70-й и 81-й параллелями, нулевым и 30-м меридианами к востоку от Гринвича.
Судно "Хобби" великодушно предоставила в распоряжение норвежского правительства мисс Бойд, когда узнала об исчезновении Амундсена. Единственным ее условием было оставаться на борту судна вместе со своими товарищами.
В поисках приняли участие также итальянские самолеты. Пенцо 23 июня облетел на "Марина-II" западные берега Шпицбергена до самой южной его точки, обследовав 800-километровую полосу моря, после чего вынужден был возвратиться в бухту Вирго, где стоял тогда "Читта ди Милано".
Как раз в эти дни из Италии прибыл другой самолет типа "Дорнье-Валь" "Марина-I", пилотируемый Иво Раваццони и Бальдини. В состав экипажа входили также два моториста - Пива и Каподанно и старший радист Боррини. Через четыре дня, 26 июня, "Марина-I" приводнился в фьорде Тромсё для проведения рекогносцировочных полетов вдоль северных берегов Норвегии. Во время одного из них, продолжительностью одиннадцать часов, самолет углубился в просторы Баренцева моря на 400 километров к северо-западу от мыса Нордкап.
"Марина-I" находился в Тромсё около месяца. Четвертого августа из Рима пришел приказ вернуться обратно, и 8 августа гидросамолет приводнился в Марина ди Пиза.
К сожалению, эти, как и все остальные, поиски Амундсена оказались безрезультатными. Лишь спустя несколько недель, 31 августа, судно "Бродд" обнаружило один из поплавков "Латама-47" в двух милях от маяка Торсваг. Эта находка подтверждала, что самолет Амундсена упал в Баренцевом море, очевидно, недалеко от острова Медвежий. Двумя днями позже норвежский адмирал Осло приказал прекратить поиски, и французский адмирал Шерр 7 сентября уведомил об этом находящуюся на борту "Хобби" мисс Бойд такой радиограммой:
"Адмирал Осло сообщил мне о своем решении немедленно прекратить поиски во льдах. В тот момент, когда заканчивается наше активное сотрудничество, я хотел бы выразить Вам свою глубокую признательность и восхищение Вашей настойчивостью, самоотверженностью и благородством, которые Вы проявляли постоянно, требуя, чтобы "Хобби" поручались самые трудные и опасные задания".
Позже, 13 октября, в море, в точке с координатами 64°51" с. ш. и 8°50" в. д., был обнаружен пустой бензобак. Создали техническую комиссию, которая должна была исследовать оба найденных предмета и попытаться установить причину несчастного случая.
Осмотр поплавка показал, что соединения между крылом и поплавком были нарушены, там зияла огромная дыра. Что касается пустого бензобака, то можно предположить, что экипаж снял его, чтобы использовать как спасательный круг, или чтобы сделать плот, или же, что более вероятно, попытаться с его помощью восстановить поперечное равновесие гидросамолета, давшего крен на одно крыло - с той стороны, откуда был сорван поплавок. Во всяком случае можно было заключить, что самолет держался на плаву всего несколько минут, прежде чем уйти под воду.
О причине же падения самолета в море ничего нельзя утверждать с уверенностью, однако думается, что, вероятнее всего, это случилось из-за крайне неблагоприятных метеорологических условий, которые наблюдались в первые часы после вылета "Латама-47" вопреки прогнозу Геофизического института Тромсё.
Напрашивается один комментарий в связи с трагической экспедицией на "Латаме-47". Если Амундсен собирался на этом самолете прямо из Тромсё лететь в лагерь потерпевших бедствие (а похоже, что именно так и было), то у него не имелось никаких шансов попасть туда, так как он не знал, куда за это время дрейф отнесет красную палатку. Если Маддалена не смог обнаружить ее во время первого своего полета, хотя ему было известно точное местонахождение палатки в момент вылета из Кингсбея, то каким образом рассчитывал найти ее Гильбо?
Ясно, что Амундсен, к сожалению, слабо разбирался в аэронавтике; он доказал это в 1923 году своим безрассудным проектом пересечь арктическую полярную шапку от Аляски до Шпицбергена на "Фоккере" и подтвердил экспедицией на самолете "Дорнье-Валь" в 1925 году. Но зато он был большим знатоком по части проведения экспедиций на собачьих упряжках, одну из которых и должен был бы предпринять, чтобы оказать помощь пострадавшим. На корабле или на самолете он мог бы прибыть в Кингсбей, договориться с "Читта ди Милано" об организации такой экспедиции. А затем с северных берегов Северо-Восточной Земли отправиться к тому месту, где находилась красная палатка.
При поддержке самолета, пилотируемого Гильбо или Рисер-Ларсеном, которые по ходу спасательной экспедиции могли сообщать данные о перемещении красной палатки, а в случае необходимости доставить снаряжение и продовольствие, такая экспедиция, без сомнения, достигла бы цели и спасла потерпевших бедствие. Какой это был бы триумф для знаменитого исследователя!
Как жаль, что этого не случилось. Как жаль, что Амундсен решил действовать в одиночку, презрев помощь итальянцев. Однако непростителен также промах итальянского правительства и командования "Читта ди Милано", которые, зная о готовящейся экспедиции на "Латаме-47", не сочли нужным телеграфировать Амундсену, что готовы предоставить ему всестороннюю помощь...
Как нечто курьезное вспоминается вмешательство в поиски Амундсена ясновидящих, которых, на удивление, очень много оказалось в северных странах. Они засыпали "Читта ди Милано" телеграммами, в которых сообщалось, что Амундсен находится в том или ином месте. В одной из них с такой уверенностью утверждалось, что Амундсена видели на одном из Семи Островов, что Романья, как он сказал, не желая упустить ни малейшего шанса, отправился исследовать указанное место.
3.6. Маддалена и Пенцо над красной палаткой
Гидросамолет "S-55" прибыл в Кингсбей вечером 18 июня. Не теряя времени, на следующее же утро, в 5 часов 20 минут, Маддалена, Канья, Рампини и Марсано отправились на поиски красной палатки, следуя вдоль берегов Земли Хоаакона VII и Земли Альберта до острова Амстердам, а затем вдоль северных берегов Шпицбергена к мысу Северный и Семи Островам. Видимость была превосходная, и остров Карла XII показался с расстояния 80 километров словно огромная мрачная башня циклонов. Примерно в 8 часов самолет был над островом Фойн, облетел его, но красную палатку не обнаружил.
"Огромные, разнообразные по форме ледяные глыбы отбрасывали бесчисленные тени во всех направлениях. Массивные белоснежные плиты были отполированы столь тщательно, что казалось, будто они сделаны из мрамора. И никаких признаков людей, которые должны быть здесь, куда мы прилетели из такого далекого далека, чтобы спасти их", - вспоминал Маддалена.
Маддалена сбрасывает послание, так никем и не полученное, в котором твердо обещает: "Завтра вернемся сюда". В Беверли-Сунд аэроплан "S-55" немного снижается, чтобы приветствовать Рисер-Ларсена и Лютцов-Хольма. В полдень, после семи часов полета, гидросамолет снова приводнился в Кингсбее.
Обещание было выполнено. На следующий день, 20 июня, "S-55" вылетел в 6 часов 45 минут утра; предварительно был установлен свод радиосигналов, которые будет посылать красная палатка, когда гидросамолет покажется в небе, чтобы он смог отыскать ее. Через одиннадцать минут полета над островом Фойн обитатели красной палатки увидели самолет и стали подавать сигналы. И вот наконец принят сигнал: "KKK" - "Вы находитесь прямо над нами, снижайтесь!"
Пилоты на какое-то мгновение увидели внизу палатку, но тут же потеряли ее из виду. Радиосигналы вернули их назад, и палатка наконец снова показалась и уже все время была на виду; "S-55" сделал несколько кругов, постепенно снижаясь, и сбросил продовольствие.
Обитатели красной палатки, взволнованные до глубины души, передали по радио свою благодарность итальянским летчикам.
Тем временем в ночь с 19 на 20 июня в Кингсбее приводнился Пенцо на гидросамолете "Марина-II", вылетевшем из Тромсё в 6 часов вечера 19 июня, вслед за "Упландом".
Итальянские летчики готовились к третьему полету к красной палатке, обнаружить которую теперь было легче благодаря дымовым сигналам и флажкам, сброшенным в прошлый раз.
Маддалена и Пенцо отправились вместе. Гидросамолеты вылетели 22 июня в 9 часов 30 минут утра, нагруженные продовольствием.
Мы вышли на связь с ними вскоре после того, как они пересекли мыс Северный. Через полчаса они были над нами и сбросили все, что было припасено для нас. Делая виражи над нашими головами и готовясь сбросить груз, самолеты снизились настолько, что можно было ясно различить людей, разглядывающих нас. Среди других я заметил кинооператора, который крутил рукоятку ручной кинокамеры.
Вот это меня удивило. Мы были грязные, раненые, полуголодные; почти месяц жили мы в крайней нищете, в ужасной грязи. Все это время мы с томительным беспокойством ожидали столь необходимых нам вещей: аккумуляторы, чтобы и дальше поддерживать связь с цивилизованным миром, продовольствие, одежду, медикаменты. И вот драгоценный груз наконец прибыл. Мы видели, как он падает к нам, и подбирали его с криками ребяческой радости. Скользя и оступаясь на льду, мы были как нищие, ожидающие куска хлеба у дверей богача. Наконец, этот кусок, о котором мы мечтали в течение долгих четырех недель, нам дали. Мы были опьянены радостью, и сердца переполняла благодарность к славным летчикам, пролетавшим над нами. Но к радости примешивалась и горькая печаль от сознания унизительного положения. Мы сами, привыкшие летать выше всех, были сейчас так далеки от людей, находившихся над нами. И мы оставались здесь, в крайней нужде и зависимые от милости, падавшей с неба.
Именно это ощутил я тогда, сильно удивленный быстрым взглядом оператора, шустро крутящего ручку кинокамеры.
Сбросив груз, гидросамолет Маддалены повернул в обратный путь. Самолет Пенцо задержался еще на несколько минут. Вдруг мы увидели, что он снизился и оказался так близко от поверхности льда, как будто бы хотел совершить посадку. Я затаил дыхание в страхе, не случилось ли чего-нибудь с мотором. Но когда до палатки оставалось всего лишь несколько метров, летчик весело крикнул нам "До скорого свиданья!" и взмыл ввысь.
Дорогой, незабываемый Пенцо, благородный авиатор!
Исчезновение "Латама-47" в Баренцевом море немедленно отразилось на спасательных операциях "Италии", так как на поиски самолета Амундсена была брошена часть воздушных средств, прибывших на Шпицберген. Двадцать четвертого июня шведский самолет "Упланд", пилотируемый сержантом Нильсоном, с лейтенантом Карлсоном на борту в качестве наблюдателя, поднялся из бухты Вирго и за шесть часов пролетел вдоль берегов Шпицбергена. На борту самолета был и командир "Квеста" капитан Шелдруп. Двадцать второго июня норвежские летчики Рисер-Ларсен и Лютцов-Хольм также получили от своего правительства приказ отправиться на поиски Амундсена.
Теперь, когда обитатели красной палатки получили все необходимое, чтобы продержаться длительное время в ожидании помощи, силы спасателей были направлены главным образом на поиски группы Мариано, о которой не было никаких вестей.
3.7. Экспедиция Соры и Ван-Донгена
Восемнадцатого июня на мысе Северный с "Браганцы" высадились капитан Сора, голландец Ван-Донген, выполнявший обязанности каюра, и проводник Луис Варминг с двумя санями и девятью собаками. Главной целью этой экспедиции был поиск группы Мариано. Спасатели должны были пройти их предполагаемый маршрут в обратном направлении: мыс Северный - остров Скорсби - мыс Вреде мыс Платен - мыс Брунн - остров Фойн.
Несколько слов о Ван-Донгене с его девятью собаками. Он и Сора были главными героями этой необычной экспедиции, которая закончилась трагически для бедных животных, и только по чистой случайности два человека не разделили их судьбу.

Гибель Р. Амундсена на «Латаме-47» 18 июня 1928 года трагически окончилась экспедиция по спасению дирижабля «Италия» на гидросамолете «Латам-47», организованная Р. Амундсеном. По-видимому, самолет упал в море; все находившиеся на его борту бесследно исчезли. Руал Амундсен, знаменитый норвежский полярный исследователь, покоритель Южного полюса, одним из первых стал использовать самолеты. Конечно, Амундсен понимал, что крылья не всегда спасают полярных исследователей от невзгод и несчастий. После перелета из Кингсбея через полюс на Аляску в 1926 году он писал «Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего полета от Свальберда (Шпицберген) до Аляски. Ни единого!.. Наш совет таков не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска». После удачного полета на дирижабле «Норвегия» через Северный полюс (1926) между Амундсеном и Нобиле, что называется, пробежала черная кошка. Каждый публично обвинил другого во всех смертных грехах. В экспедицию на дирижабле «Италия» Нобиле отправился без Амундсена. Руал объявил о завершении своих полярных путешествий; в настроении его и в высказываниях явственно ощущались мотивы усталости, мысли о неизбежной смерти. И уж если это произойдет, говорил он, то лучше в небе. Однако, узнав об исчезновении «Италии», Амундсен сразу вызвался возглавить спасательную экспедицию. Но норвежское правительство назначило руководителем воздушной группы военного летчика Рисер-Ларсена, спутника Амундсена в полетах к полюсу; Амундсену не предложили даже участвовать в поисках. Его ссора с Нобиле прозвучала слишком громко; телеграмма Нобиле, по мнению норвежского правительства, ссоры не уравновешивала. (Имеется в виду одна из первых телеграмм со льдины Нобиле прямо сообщал, что руководство экспедицией, посылаемой к месту падения «Италии», следует поручить Амундсену.) Тогда Руал решает организовать собственную группу. Самолет для Арктики нужен надежный. Летающая лодка «Дорнье-Валь», на которой он летал к полюсу, ему не по карману. Амундсен принимает предложение французского моряка и авиатора 38-летнего Рене Гильбо, заканчивающего испытания нового гидросамолета «Латам» в городке Кодабекна-Ко на Сене. Гильбо почти не верит в ошеломляющую удачу. Лететь вместе с самим Амундсеном! Жаль только, что придется заменить второго пилота. Капитан-лейтенант де Кювервиль - отличный авиатор и товарищ, но ему винтом отрубило три пальца, и он только что вышел из госпиталя. Де Кювервиль, узнав о решении Гильбо, приходит в ярость и на приеме у министра добивается, чтобы его все-таки включили в экипаж. С Амундсеном вызвались лететь бортмеханик 26-летний Георг Брази, не раз с честью выходивший из тяжелых аварийных ситуаций - он отличался редким самообладанием, - а также радиотелеграфист Эмиль Валетта, слывший одним из лучших специалистов французских ВМС. А главное, все четверо превосходно сработались во время испытательных полетов. Вечером 16 июня французы прибыли в Берген. На следующее утро Амундсен и его спутники Дитрихсен и Вистинг впервые увидели «Латам» самолет достаточно прочный, оправлен в сталь, но деревянный. Конечно, в экспедиционных условиях ремонтировать дерево проще, но ведь и повреждается оно легче, тем более в полярном море, где плавают льдины. Для боковой остойчивости «Латам» оснащен на концах крыльев балансными поплавками. В этом он проигрывал по сравнению с цельнометаллическим «Дорнье-Валь» - на нем функцию поплавков выполняли прочные боковые плавники. А поплавки увеличивали вероятность зацепления за случайную льдину. Да и разводья во льдах для посадки и взлета требуются значительно шире, чем для «Дорнье-Валь». Потеря поплавка, особенно при волнении, означала неминуемую катастрофу - гидросамолет терял остойчивость, «черпал» крыльями поверхность моря и переворачивался. «Латам» садился и взлетал только на воду и с воды. Гидросамолет имел два надежных пятисотсильных мотора, установленных «тандемом», - один тянет, второй толкает. Грузоподъемность почти 4 тонны; крейсерская скорость 140 кмч; радиус действия до 2500 км. В последний момент перед отлетом из Франции в самолете кое-что усовершенствовали добавили радиоустройство, позволяющее брать пеленги на работающие радиостанции, а в карбюраторах установили систему обогрева. Работы контролировал сам Латам. В Бергене провели день; заправились горючим; Брази проверил работу моторов; де Кювервиль проконтролировал ремонт поплавка, слегка поврежденного при посадке. Погрузили 20 килограммов пеммикана и столько же шоколада, большую коробку овсяных галет, винтовку с сотней патронов, сто плиток сухого спирта для походной кухни. Французы считали, что Амундсен один, а тот захватил в Берген проверенных Дитрихсена и Вистинга. Но разве де Кювервиль уступит место Лейфу Дитрихсену! Ну а если брать и Вистинга, машина окажется перегруженной. Пошли на компромисс капитана Вистинга отправили на Шпицберген пароходом. Но Амундсен настоял на том, чтобы взять Дитрихсена их связывает многое - еще недавно они летали к полюсу, вместе стояли на грани гибели. Вечером направились в Тромсе. Перед вылетом Амундсен дал интервью для печати «Необходимо действовать без промедления. Только тот, кто, как я, провел три недели среди льдов, может понять, что это значит и что помощь в таких случаях никогда не бывает слишком быстрой. Существует чувство солидарности, которое должно объединять людей, особенно тех, кто рискует жизнью для науки. Перед этим чувством наши личные разногласия должны исчезнуть. Все, что омрачало наши личные отношения с генералом Нобиле, забыто. Сегодня я знаю только одно генерал Нобиле и его товарищи в опасности, и необходимо сделать все возможное, чтобы спасти их!» Настало утро 18 июня; залили полностью горючим все шесть баков «Латама». Погода в Тромсе отличная; Геофизический институт сообщил на пути до Шпицбергена слабый ветер, местами туман. В четверть двенадцатого новый звонок от геофизиков между Гренландией и Шпицбергеном появилась область низкого давления, и есть опасность ее развития. Потом еще одно телефонное подтверждение, что у Медвежьего острова пока ясно и тихо. Полное безветрие и в Тромсе, а перегруженным гидропланам нужен хотя бы легкий встречный ветерок. Финский и шведский экипажи, также направляющиеся на Шпицберген, отложили вылет на сутки. Амундсен решил подождать сводку погоды на два часа дня - торопился больше других. К полету на Шпицберген готовы еще два гидросамолета, но Амундсен не скоординировал с ними свой полет и никому не сообщил о своих планах. 18 июня, в 14 часов, «Латам» вылетел на поиски Нобиле. Амундсен получил информацию, что лагерь потерпевших находится на обломке ледяного поля, окруженном 8-9-балльным крупнобитым льдом, где есть разводья, неширокие, но достаточно длинные. Зная, что самолеты Лундборга и Шипберга, а также Рисер-Ларсена снабдили лагерь всем необходимым для жизни на дрейфующем льду, включая радиостанции и резиновые лодки. Амундсен, вероятно, не рассчитывал на посадку у лагеря, - обитателям его к этому времени не угрожала немедленная и неотвратимая опасность. В худшем положении находилась группа Александрини, в составе шести человек, улетевших с оболочкой дирижабля после удара гондолы о лед они еще не найдены. По-видимому, Амундсен собирался добраться до района падения оболочки дирижабля. Во всяком случае, горючего, залитого во все шесть баков гидросамолета из расчета на 2500 километров, с избытком хватило бы, чтобы полностью осмотреть весь район катастрофы с учетом дрейфа и затем вернуться на основную базу спасательных работ - в Кингсбей. Руал, судя по всему, решил начать поиски упавшей оболочки дирижабля. Если бы Амундсен планировал вылет до Кингсбея, чтобы оттуда начать спасательные полеты, на этот маршрут, 750 километров, ему с избытком хватило бы трех баков и гидросамолет оторвался бы от воды даже при штиле. Связь с гидросамолетом поддерживала радиостанция Геофизического института. Радиопеленгования тогда еще практически не знали; Амундсен путевых координат не сообщал. В 18.45 геофизический институт прервал связь - настало время передавать прогнозы погоды для рыбаков. В это время «Латам» летел в густом тумане вблизи острова Медвежий. А другие радиостанции Дальность действия передатчика «Латама» при полете составляла около 900 километров; при работе с воды она уменьшалась в три раза. В 17.40 радиостанция на острове Инге, на севере Норвегии, разговаривала с «Латамом». В 17.45 самолет вызывал Лонгьир на Шпицбергене. Медвежий остров пытался связаться с «Латамом» в 19.15, но безуспешно. Геофизический институт вновь начал вызывать самолет в 20.00 - ответа не получил. Больше никто в мире не слышал четкого радиопочерка Валетты. Великий полярный исследователь и пятеро его спутников исчезли в просторах Баренцева моря. Трагедия «Латама», последовавшая за катастрофой «Италии», потрясла мир. В район бедствия Франция послала крейсер, судно рыбоохраны, транспортное и китобойное суда. Норвегия направила туда же свой крейсер и несколько торговых судов. Дания также участвовала в поисках. Все эти суда с помощью норвежских, шведских и французских самолетов обследовали Баренцево море в районе между 70 и 81-й параллелями, нулевым и 30-м меридианами восточной долготы. В поисках принимали участие и итальянские самолеты. Все оказалось тщетно. В ночь с 31 августа на 1 сентября 1928 года с норвежского рыболовного судна «Бродд» заметили качающийся на волнах круглый предмет. Находку подняли на палубу, и чуть позже радист отправил сообщение «Всем, всем, всем. Найден поплавок гидросамолета, по-видимому «Латама». Наши координаты... В 3.00 войдем в Тромсе. Нужен эксперт». Экспертизой руководил норвежский адмирал Герр. Да, рыбаки не ошиблись поплавок принадлежал «Латаму-47». 13 октября обнаружили в море бензобак. Теперь уже в гибели великого норвежца никто не сомневался. Подтверждалась гипотеза, что из-за неполадок в моторе самолет Амундсена при посадке на воду ударился о плавучую льдину; оторвался поплавок, и самолет затонул в Баренцевом море, недалеко от острова Медвежий. Таким образом, опасения Амундсена по поводу ненадежности самолета для использования его в Арктике полностью оправдались. Эта катастрофа до сих пор вызывает много споров. Генеральное направление полета, несомненно, на Кингсбей. Но не захотел ли Амундсен по пути отклониться Ведь лагерь Нобиле еще не обнаружен. Шесть человек вместе с оболочкой дирижабля унесены в восточном направлении. Майор Майстерлинг, председатель Норвежского аэроклуба, - он последним разговаривал с Амундсеном в Бергене - отвечал назойливым репортерам «Не знаю, куда полетел Амундсен. Он мне этого не сказал. Я полагаю, что он отправился прямо к обломкам дирижабля, о месте аварии которого до сих пор ничего не известно». Катастрофа произошла по маршруту Тромсе - Кингсбей или восточнее, считали организаторы поисков. Однако многие с этим не соглашались «Амундсен, конечно, опять изменил свой план, как тогда с Южным полюсом...» Вся тактика поисков «Латама» исходила из этих вполне логичных предположений Амундсен стремился либо на Шпицберген, чтобы оттуда руководить спасательными работами (его авторитет, огромный полярный опыт сыграли бы существенную роль), либо прямо к месту катастрофы, надеясь на удачу вдруг по соседству с лагерем итальянцев окажутся разводья, и «Латам» сумеет сесть. Как всегда в подобных ситуациях, мир заполнился слухами, домыслами, догадками. Двое норвежцев утверждали, что видели, как «Латам» упал недалеко от Медвежьего острова. Впоследствии выяснилось, что это была «Савойя» Маддалены, который опустился на воду, чтобы заменить свечи. Капитаны нескольких рыбачьих судов видели какой-то гидросамолет полетел совсем уж невероятным курсом - чуть ли не на запад. Постепенно определились три основные версии о месте гибели «Латама». Первая прямо по маршруту Тромсе - Кингсбей, где-то в районе острова Медвежьего. Вторая восточнее этого маршрута, в Баренцевом море. И наконец, третья в северо-западном направлении от Тромсе, в Норвежском море. На чем основывается последняя версия Неподалеку от входа в Малангенфьорд в тот день, 18 июня, находилось рыбачье судно. Капитан его, Питер Катфьорд, позднее сообщил, что видел самолет, который летел в северо-западном направлении и вскоре скрылся в тумане. Было довольно ясно, дул легкий бриз, но с севера надвигался шторм и плотный туман. Быстро темнел горизонт на северо-востоке. Что самолет летел на северо-запад, кроме Катфьорда, подтверждают китобои Пауль Бьервог и Нестор, - их суда также находились в этом районе. Записи в судовом журнале парохода «Ингерте», во второй половине дня 18 июня находившегося примерно в трехстах километрах к северо-западу от Тромсе, полностью совпали с показаниями Катфьорда. Ухудшение погоды, предсказанное Геофизическим институтом, наступило скорее, чем предполагалось. Вылетев из фьорда, Амундсен, по-видимому, здраво оценил обстановку. Оставался единственный путь - обойти непогоду западнее. Зона тумана оказалась обширнее. «Латам», еще больше отклоняясь к западу, вероятно, вынужден был пойти на посадку. Желание Амундсена погибнуть в небе легко и просто не осуществилось. «Латам», может быть из-за отказа одного мотора или по какой-то другой, в этих условиях, в общем-то, некатастрофической, причине сел на воду. Метеообстановка в районе предполагаемой посадки была сложной; ветер до 15 метров в секунду; туман; температура воздуха около нуля; высота волн два-три метра. Садиться при такой волне на тяжелой машине - сложное испытание для летчика. Возможно, посадка «Латама» была жесткой, со сносом поплавка. Экипаж «Латама» начинает ремонт; главное - вернуть самолету остойчивость. К моменту посадки только один бак горючего из шести выработан. Похоже, его извлекли из фюзеляжа, сделали деревянную затычку на бензопроводе и стали приспосабливать вместо потерянного поплавка. Сколько времени мужественный экипаж боролся за спасение «Латама» и своих жизней, остается только догадываться. Однако версия, согласно которой «Латам-47» от Тромсе взял курс на северо-запад, спорна, прежде всего, потому, что полет в этом направлении удалял Амундсена от Кингсбея. Более чем опасно идти к центру циклона по маршруту в сторону Гренландии, где нет никаких баз. Штурман-полярник В. Аккуратов, например, уверен, что, когда Амундсен в тот солнечный июньский день вышел по своему маршруту в район гибели дирижабля, катастрофа произошла с ним в разводье среди льдов, где «Латам» совершил преднамеренную или вынужденную посадку. Пробоина сзади в поплавке, деревянная затычка в патрубке бензобака - все говорит о том, что гидросамолет садился в разводье с редкими, мелкими льдинками. Экипаж, борясь за свою жизнь, пытался вместо сбитого поплавка установить бензобак. Очевидно, это можно было сделать только со льда. Льды, сближаясь, раздавили деревянный самолет, и люди остались на дрейфующем льду. В конце концов «Латам» затонул, а поплавок и бак, находившиеся на льду, вынесло в Гренландский пролив, где скорость дрейфа достигает 25 км в сутки. Чешский ученый Бегоунек писал «Гибель Амундсена явилась славным завершением его жизни, с которой связаны замечательные успехи в истории полярных открытий. Он пожертвовал собой, чтобы помочь экспедиции, руководимой человеком, которого он своим недружелюбным отношением в свое время обидел больше, чем кого-либо из людей, встретившихся на его бурном жизненном пути». В своих воспоминаниях Нобиле, конечно, не обошел молчанием благородный порыв и трагический конец знаменитого полярника. Он писал «Амундсен периода «Латама», ринувшийся спасать потерпевший крушение экипаж «Италии», перечеркнул для себя и для меня ту скверную главу своей книги». Позднее в своей книге Нобиле справедливо указывал на индивидуализм и самоуверенность Амундсена. Если Руал собирался на «Латаме» лететь из Тромсе прямо в лагерь нобилевцев, то у него не было никаких шансов на успех ведь он не знал, куда дрейф отнесет «Красную палатку». К сожалению, Амундсен вообще слабо разбирался в воздушной навигации. В то же время он, большой знаток в деле проведения полярных экспедиций на собачьих упряжках, помог бы нобилевцам, если бы, прибыв в Кингсбей, предпринял такую экспедицию с северных берегов Северо-Восточной Земли. При помощи самолета, пилотируемого Гильбо или Рисер-Ларсеном, они получали бы данные о перемещениях «Красной палатки» и благополучно спасли бы экипаж «Италии» или хотя бы доставили снаряжение и продовольствие в их лагерь. «Такая экспедиция, - писал Нобиле, - без сомнения, достигла бы цели и спасла потерпевших бедствие. Какой это был бы триумф для знаменитого исследователя!»

Очень интересные воспоминания о съёмках «Красной палатки» оставил Юрий Визбор, сыгравший в фильме роль Бегоунека. Многим зрителям, вероятно, запомнилась та сцена из фильма, когда шестеро обитателей палатки услышали вдруг, как где-то прямо над ними, совсем рядом, пролетел самолёт. Пролетел и не заметил их в тумане. Моментально вспыхнувшую было у людей надежду сменяет очередной приступ отчаяния. И вот тут-то по-итальянски эмоциональный и простодушный Бьяджи, всеобщий любимец, и затянул с горя какую-то бесшабашную песенку, и все её сразу с воодушевлением подхватили. Для калатозовского варианта фильма слова этой песни написал Юрий Визбор:

… Была выбрана одна итальянская песня… Песня настолько неприличная, что у нас, в нашем русском родном фольклоре, просто нет такой адекватной песни… Это ужасная песня. Но мы об этом ничего не знали. Нам итальянцы пели — и мы тоже. Потом, будучи в Италии, я однажды в одном общественном месте решил продемонстрировать, что я не только большой лингвист-полиглот, но ещё и кое-что знаю из итальянского фольклора. Только я сыграл, довольно слабо, первую музыкальную фразу, даже без всяких слов, как группа людей вокруг меня как-то встала и отодвинулась сразу. Впоследствии я выяснил, что в нашем родном фольклоре, включая «Гоп со смыком», аналога даже нет того содержания, которое заключено итальянцами в эту песню…